Archivos para marzo, 2009

EL SUEÑO DE ÍCARO: Un breve viaje con el Concorde

Posted in El sueño de Ícaro with tags , , , , on 30/03/2009 by Schnee Eule

El Concorde es el segundo avión jet supersónico comercial después del Tu-144. El primero fue construido por los fabricantes europeos British Aircraft Corporation (BAC) y Aéroespatiale, mientras que el segundo pertenece al fabricante ruso Túpolev.

Aunque el Concorde es mi favorito, hay que reconocer que ambos son un prodigio de la tecnología, por eso haré una pequeña reseña de este:

  • El primer vuelo de un prototipo del Tu-144 se llevo a cabo el 31 de diciembre del 1968 cerca de Moscú, dos meses antes que el Concorde.
  • El Tu-144 superaba al Concorde en velocidad y en capacidad, pero no en autonomía. El Tu-144 cruzó por primera vez la barrera del sonido en junio del 1969 y en julio del mismo año se convirtió en el primer transporte comercial que excedió la velocidad de Mach 2 por delante del Concorde.
  • El Tu-144 fue puesto en servicio en diciembre de 1975 por Aeroflot, volando con correo y carga entre Moscú y Alma-Alta en preparación para el servicio regular de pasajeros, el cual comenzó en noviembre del 1977 uniendo las mismas ciudades en vuelos regulares. En junio de 1978 sufrió un segundo accidente que supuso la suspensión de todos los vuelos y la posterior retirada del avión.

144-68 TU-144

Volviendo al Concorde, su principal problema fue que era una cooperación entre el Reino Unido y Francia. Las discusiones entre ambas prolongaron el proyecto más de un año, firmando finalmente un acuerdo en noviembre de 1962, por el cual BAC y Sud Aviation se repartirían los costes del avión. Entre Rolls-Royce y SNECMA desarrollarían el reactor por el cual funcionaría el Concorde, el Olympus 593, un derivado del Olympus británico. En la realidad los ingleses trabajaron en el modelo que se utilizaría en los vuelos transatlánticos, mientras que la fábrica francesa trabajaría con los destinados a tramos medios.

El Concorde realizó la primera prueba de vuelo en marzo de 1969 bajo la dirección de André Turcat, siendo la duración de la misma de 29 minutos. Alcanzó por primera vez velocidades supersónicas en octubre de ese mismo año, llegando un año más tarde a velocidad Mach 2.

El 21 de enero de 1976 se inician los primeros vuelos comerciales en las rutas Londres-Bahrain y París-Rio de Janeiro.

Volar en régimen supersónico planteaba una serie de problemas que no se dan en vuelos subsónicos, como por ejemplo que en vuelo supersónico el centro de presiones del avión se desplaza. Para que el avión vuele equilibradamente, el centro de presiones debe coincidir con el centro de gravedad. Así si el avión había sido diseñado de manera que ambos centros coincidieran en subsónico, en supersónico no lo hacían. El problema fue solucionado reduciendo al mínimo el desplazamiento del centro de presiones con un buen diseño de las alas, y haciendo que el combustible de los tanques se desplazara al cambiar de régimen, moviendo el centro de gravedad hasta que el avión volaba equilibrado.

Uno de los principales problemas era la barrera del sonido. Cuando una nave alcanza la velocidad el sonido en el aire (unos 1220 Km/h a nivel del mar) conocida como Mach 1. Al obtener esa velocidad, se produce de forma brusca una modificación en la compresibilidad del aire, llamada onda de choque. El resultado de esta distorsión incrementa la resistencia al avance del avión que afecta a la sustentación del ala y a los mandos de vuelo. Es decir, los aviones que no estén adecuadamente diseñados, es imposible controlar en vuelo supersónico.

match2gomi1 Ejemplo de Onda de choque en vuelo supersónico

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EL SUEÑO DE ÍCARO: XB-70 Valkyrie

Posted in El sueño de Ícaro with tags , , , on 22/03/2009 by sauloncg

Para estrenarme en este blog he decidido hablar del XB-70, un avión poco conocido pero que sin embargo es, desde mi punto de vista, una aeronave de leyenda.

La historia de esta máquina empieza en 1955, en plena Guerra Fría, cuando la USAF decide que necesita un bombardero de gran altitud, largo alcance, velocidad de Mach 3 y con capacidad de portar armas nucleares para sustituir a los lentos y feos bombarderos que acababan de entrar en servicio, los B-52 (resulta irónico que ya se pensase en un sustituto para el B-52 el mismo año en que entró en servicio pero que después de más de 50 años aún hoy siga volando).

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Los requerimientos para este nuevo bombardero continuaban la idea de que lo mejor eran aviones que volasen cada vez más alto y más rápido. Pero esta no era una política acertada porque la era de los misiles había llegado, y así las nuevas generaciones de SAM de los años 60 eran capaces de derribar el XB-70 cuando aún no había empezado a volar, como habían demostrado al abatir a un U-2 en 1960 que volaba a unos 20000 m en cielos soviéticos.

Además, la administración Kennedy optó por los misiles balísticos intercontinentales ICBM como punta de lanza disuasoria nuclear. Algo lógico, puesto que los misiles son menos vulnerables, son relativamente baratos y no ponen en riesgo la vida de pilotos. Por todo ello el proyecto del Valkyrie ya estaba abocado al fracaso casi antes de nacer. Pero aun así voló; no para la USAF pero si para la NASA (agencia también se dedica al estudio de la aeronáutica y no sólo al espacio, como cree la mayoría de la gente).

Así el XB-70 aportó una gran cantidad de datos sobre el vuelo supersónico a Mach 3 en áreas como ruido, turbulencias, mandos de vuelo, aerodinámia, propulsión y problemas operacionales que en teoría servirían para el proyecto SST de un transporte civil supersónico que estaba investigando la NASA por entonces.

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F1: ¿ES LEGAL EL DIFUSOR DEL BRAWN GRAND PRIX?

Posted in Fórmula Uno with tags , , on 18/03/2009 by rrmerlin

Hola de nuevo. Después de todas las pruebas de pretemporada, sorprendentemente parece que los bólidos más en forma de la parrilla son los Brawn GP. Han demostrado ser ser rápidos en tandas largas, y varios ingenieros de otros equipos aseguran, con los tiempos en la mano, que ganarían de sobra en Australia. Sin embargo, parece que hay gato encerrado…

**Cualquiera que tenga interés puede bajarse la normativa completa del próximo campeonato de fórmula uno, puede hacerlo desde http://www.fia.com/sport/Regulations/f1regs.html

Al parecer, el difusor está fuera de la legalidad. Flavio Briatore y Stefano Domenicali ya han empezado una cruzada contra este dispositivo. “Nosotros aplicamos la norma al pie de la letra, otros hicieron una aproximación diferente”… “La FIA debe disipar cualquier duda de forma rápida y precisa” dijo el máximo responsable de Ferrari.

Por su parte, el manager de Renault ha atacado con más dureza aun: “Aparentemente, hay dos reglas: una que permite al equipo disponer de un difusor, y otra que resulta (por sus componentes) ilegal. Eso no es lo que esperábamos“…”Cuando no tienes patrocinadores, vienes aquí a hacer grandes marcas. Si no, te centras en los preparativos de tu monoplaza“.

Si vemos la norma antes mencionada, vemos que:

“3.12.7- Ninguna parte que sea visible desde debajo del coche y que repose entre la línea de centro de la rueda trasera y un punto a 350mm por detrás, puede estar a 175mm del suelo. Cualquier intersección de superficies en esta zona con planos verticales u horizontales, debe formar una línea continua visible desde debajo del coche. Se permite una única apertura en la superficie, para permitir el acceso del dispositivo referido en el Artículo 5.15…”

El artículo 5.15 habla del sistema de arranque externo del motor.

difusor_brawn33

difusor_ferrari

Efectivamente, al comparar el difusor del Brawn GP (arriba), con el de cualquier otro monoplaza (Ferrari abajo), se ve que tiene una especie de conducto. A través de éste, el aire es acelerado hacia arriba de forma más eficiente que en un difusor normal. Probablemente sea esta la razón de sus tiempos tan buenos.

difusor_brawn20

Al mirarlo de cerca, en esta foto. Se observa una superficie curvada, colocada aproximadamente en diagonal, interseca de forma más o menos brusca con un plano horizontal.

Claro, que también podría interpretarse como una superficie alabeada que es tangente a un plano vertical (más o menos) que es el que interseca al horizontal. O incluso que esa curva alabeada está ahí para permitir el arranque del motor.

Lo que es seguro es que ahora mismo es legal, pues pasó las pruebas previas de la Federación, aunque tendrán que ratificarse la semana que viene. También es seguro que de ser legal, no tardaremos en ver como el resto de equipos lo copian.

Como siempre, yo no culpo a nadie, opinen ustedes mismos.

La semana que viene hablaremos del Gobierno.

rr_merlin

F1: LA FIA A BENEFICIAR A LOS DE SIEMPRE

Posted in Fórmula Uno with tags , on 18/03/2009 by rrmerlin

Si por algo se caracterizaba un campeón del mundo de fórmula uno durante estos últimos años era por su frialdad. Esa capacidad para frenar en ese momento justo. Ese en el que si te pasas te vas al muro, y si no llegas, te pasa hasta el safety car. La misma capacidad que les permitía conducir vuelta tras vuelta en unos tiempos muy buenos (cerca de los mejores) como un reloj, aunque su coche estuviera mecánicamente en las últimas.

La nueva norma dice que el campeón del mundial será aquel con más victorias, y sólo se recurriría a los puntos en caso de desempate. Los puntos se otorgarían con el mismo criterio que el año pasado: 1º:10, 2º:8, 3º:6, 4º:5, 5º:4 y así. (se ha desestimado la opción de dar 12, 9, 7, 5…)

Con esta norma, primero se desvirtúa el campeonato anterior, en el que Massa consiguió más carreras. Y segundo se propone un tipo de competición, en el que sólo vale ganar, con lo que el factor fallo humano/mecánico será fatal y romperá con el trabajo de muchas personas.

Hay que aclarar que esto siempre ha estado ahí, y siempre estará, ya que la fórmula uno es un deporte, y como tal el factor suerte está siempre. Además, la complejidad de este deporte hace que el fallo sea muy probable.

Pero, analizamos con un poco de frialdad. En el próximo campeonato disfrutaremos de 17 carreras. Al final de temporada, podrá darse el caso de que un piloto A gane 5 carreras, y quede segundo en las otras 12, demostrando un poderío total en todos los circuitos; mientras un piloto B haya ganado 6 carreras, y se haya retirado en las demás. El piloto B sería el campeón del mundo.

Esto, al menos a mí, me parece bastante injusto. Y creo firmemente que beneficia a pilotos con un estilo excesivamente agresivo. Ya saben, esos que siempre bloquean las ruedas al entran en una curva. Aquellos que se saltan el semáforo de boxes, y se llevan por delante a Kimi. O le rompen el alerón a Fernando al intentar adelantarlo por encima… Y prefiero no hablar de los que se quejaron a la FIA en el GP de Hungría 2007

Sin culpar a nadie, porque… ¿para qué? Hasta pronto.

Y la semana que viene… hablaremos del Gobierno

rr_merlin