EL SUEÑO DE ÍCARO: Un breve viaje con el Concorde

El Concorde es el segundo avión jet supersónico comercial después del Tu-144. El primero fue construido por los fabricantes europeos British Aircraft Corporation (BAC) y Aéroespatiale, mientras que el segundo pertenece al fabricante ruso Túpolev.

Aunque el Concorde es mi favorito, hay que reconocer que ambos son un prodigio de la tecnología, por eso haré una pequeña reseña de este:

  • El primer vuelo de un prototipo del Tu-144 se llevo a cabo el 31 de diciembre del 1968 cerca de Moscú, dos meses antes que el Concorde.
  • El Tu-144 superaba al Concorde en velocidad y en capacidad, pero no en autonomía. El Tu-144 cruzó por primera vez la barrera del sonido en junio del 1969 y en julio del mismo año se convirtió en el primer transporte comercial que excedió la velocidad de Mach 2 por delante del Concorde.
  • El Tu-144 fue puesto en servicio en diciembre de 1975 por Aeroflot, volando con correo y carga entre Moscú y Alma-Alta en preparación para el servicio regular de pasajeros, el cual comenzó en noviembre del 1977 uniendo las mismas ciudades en vuelos regulares. En junio de 1978 sufrió un segundo accidente que supuso la suspensión de todos los vuelos y la posterior retirada del avión.

144-68 TU-144

Volviendo al Concorde, su principal problema fue que era una cooperación entre el Reino Unido y Francia. Las discusiones entre ambas prolongaron el proyecto más de un año, firmando finalmente un acuerdo en noviembre de 1962, por el cual BAC y Sud Aviation se repartirían los costes del avión. Entre Rolls-Royce y SNECMA desarrollarían el reactor por el cual funcionaría el Concorde, el Olympus 593, un derivado del Olympus británico. En la realidad los ingleses trabajaron en el modelo que se utilizaría en los vuelos transatlánticos, mientras que la fábrica francesa trabajaría con los destinados a tramos medios.

El Concorde realizó la primera prueba de vuelo en marzo de 1969 bajo la dirección de André Turcat, siendo la duración de la misma de 29 minutos. Alcanzó por primera vez velocidades supersónicas en octubre de ese mismo año, llegando un año más tarde a velocidad Mach 2.

El 21 de enero de 1976 se inician los primeros vuelos comerciales en las rutas Londres-Bahrain y París-Rio de Janeiro.

Volar en régimen supersónico planteaba una serie de problemas que no se dan en vuelos subsónicos, como por ejemplo que en vuelo supersónico el centro de presiones del avión se desplaza. Para que el avión vuele equilibradamente, el centro de presiones debe coincidir con el centro de gravedad. Así si el avión había sido diseñado de manera que ambos centros coincidieran en subsónico, en supersónico no lo hacían. El problema fue solucionado reduciendo al mínimo el desplazamiento del centro de presiones con un buen diseño de las alas, y haciendo que el combustible de los tanques se desplazara al cambiar de régimen, moviendo el centro de gravedad hasta que el avión volaba equilibrado.

Uno de los principales problemas era la barrera del sonido. Cuando una nave alcanza la velocidad el sonido en el aire (unos 1220 Km/h a nivel del mar) conocida como Mach 1. Al obtener esa velocidad, se produce de forma brusca una modificación en la compresibilidad del aire, llamada onda de choque. El resultado de esta distorsión incrementa la resistencia al avance del avión que afecta a la sustentación del ala y a los mandos de vuelo. Es decir, los aviones que no estén adecuadamente diseñados, es imposible controlar en vuelo supersónico.

match2gomi1 Ejemplo de Onda de choque en vuelo supersónico

Otro problema derivado del vuelo supersónico es el calentamiento debido a la onda de choque. Durante el vuelo, el morro del avión llegaba a alcanzar temperaturas de más de 100ºC. Debido al límite de resistencia al calor del aluminio con el que estaba construido, su velocidad de vuelo quedaba limitada a Mach 2, siempre que fuera pintado de blanco. Otros colores habrían echo que se calentara aún mas, exigiendo velocidades de vuelo más lentas.

Otra de las características importantes del Concorde era la altitud de vuelo, mucho mayor que en los casos subsónicos. Un avión comercial convencional vuela a 30.000 pies (11.000 metros de altura), mientras que la altitud de crucero del Concorde doblaba esta cifra.

A parte, el Concorde, era capaz de volar en supercrucero, es decir, de mantener el vuelo supersónico de forma continua sin ayuda de los postcombustores, algo que muy pocos aviones pueden hacer. Sus motores estaban diseñados para volar a Mach 2 con el máximo rendimiento, en especial las tomas de entrada, que cambiaban en función de la velocidad de vuelo. Esto implicaba graves problemas de seguridad derivados de la mayor diferencia de presiones entre el exterior y el interior del avión, a parte de una mayor cantidad de radiación solar recibida, que debía ser monitorizada. Aun así era curioso mirar por la ventana y ver la curvatura terrestre, y que el color del cielo se oscureciera hasta casi el negro espacial.

800px-concordeintakeTomas de entrada de los motores.

Toda la gente que conoce el Concorde, se pregunta las particularidades de su morro articulado (droop-nose), consecuencia directa de la forma en delta de sus alas. Dicha configuración obligaba a que el avión despegara y aterrizara con un gran ángulo de inclinación, lo que, de no ser por la articulación del morro, hubiera impedido que los pilotos vieran la pista.

concorde_03 Particular visión frontal del Concorde.

Después de todo, el Concorde no terminó de venderse lo esperado debido a la crisis del petróleo (hay que pensar que el consumo de combustible era de 25.629 litros por cada hora de vuelo, realmente un gasto impresionante), los problemas financieros de las mismas compañías aéreas, el accidente de su principal competidor, el Tu-144, y que los aviones supersónicos tuvieran problemas ambientales como la contaminación acústica (hecho que dificultó la incursión en EEUU, que llegó a no permitir los aterrizajes del Concorde en su territorio, llevándose así la oportunidad para este modelo de un mercado emergente más potente como podía ser el norteamericano). Para cuando permitieron los vuelos supersónicos de pasajeros en EEUU, el mal ya estaba hecho, y compañías como la TWA o Pan AM cancelaron sus pedidos de aviones, quedando así como únicos compradores del Concorde Air France y British Airways.

Cuando hablo de contaminación acústica me refiero a los problemas derivados de los vuelos supersónicos, del cambio de subsónico a supersónico o al contrario, que provocan un elevado ruido, a parte de los motores, lo que fue un gran problema, ya que no le dejaraban volar cerca de poblaciones, muchos aeropuertos se negaron a dejarlo aterrizar porque la ciudad se oponia a los ruidos provocados, etc. Como antes comenté muchos en EEUU.

concorde_last_flight_red_arrows_escort British Airway’s Concorde con las flechas rojas

Como podéis ver toda una odisea para los primeros vuelos comerciales supersónicos: El Tu-144 enseñó el camino, pero sus continuos fallos y la imposibilidad de solucionarlos lo retiraron del mercado. El Concorde, con una larga vida operativa, tuvo muy pocos fallos hasta que el 25 de julio de 2000, después de 27 años de historia, murieron en un accidente 113 personas, terminando así con el sueño de los aviones comerciales supersónicos.

El Accidente:

Durante el despegue del vuelo 4590 de Air France se incendió uno de los depósitos del ala al pisar con una de las ruedas una chapa que había sobre la pista, haciéndola saltar. El objeto golpeó fuertemente el depósito, que se incendió, provocando el trágico final del vuelo dos minutos después del despegue, con 109 personas a bordo. El aparato cayó sobre un anexo de un hotel de Gonesse mientras intentaba alcanzar la vecina pista de Le Bourget, causando 4 muertos más. El terrible suceso fue recogido por dos turistas húngaros, cuyas imágenes del Concorde en llamas dieron la vuelta al mundo y ocuparon las portadas de todos los diarios e informativos. Los expertos y portavoces de Air France se apresuraron a asegurar que, a pesar del accidente, el Concorde continuaba siendo el avión más seguro del mundo. No obstante, su fecha de caducidad, prevista en principio para el 2010, se aceleró.

concorde460 Concorde Incendiándose

El último vuelo supersónico se realizó en mayo de 2003, coincidiendo con el centenario del primer vuelo de los hermanos Wright, en un intento de dar un final digno al Concorde.

Como curiosidad, he de decir que el Tu-144 fue apodado como Concordov y Concordsky por sus similitudes visuales, lo que hizo hablar de espionaje industrial, aunque se reconoce que a similares misiones, soluciones similares también.

Quiero puntualizar además que EEUU también intentó un proyecto similar, no iba a ser menos, y es extraño que una potencia como la americana terminase dejando el proyecto por razones de costes e innumerables dificultades técnicas, abandonando así su proyecto en el año 1971, bajo el nombre provisional de SST.

Para mi el Concorde fue un avión fascinante, su eslogan era “Más rápido que el sol”. La lucha continua para conseguir su fabricación, las numerosas dificultades tecnológicas, las protestas por el ruido que provocaba, la contaminación… como podéis ver, dificultades y más dificultades, que sin embargo no lograron que esta maravilla tecnológica lograse salir al mercado. Aún así, después del accidente hubo una campaña en contra del Concorde, un error en mi opinión, pero en la que había muchos intereses políticos, sobretodo por parte de EEUU, que, no habiendo podido entrar en ese mercado, buscó forzar siempre el cierre del proyecto Concorde.

Es necesario contar que el Concorde consumía unos 17 litros por pasajero con cada 100 km, frente a los 3 litros de combustible por pasajero cada 100 km que actualmente consume, por ejemplo, el Airbus 380. Este motivo hacía que para la mayoría de las aerolíneas el Concorde fuera demasiado caro.

Me encantaría que afrontasen un proyecto nuevo de vuelo supersónico, dado que la tecnología actual supera en mucho a la conseguida en esos años. En cualquier caso, creo que el ruido en poco se podría evitar, debido al cambio de supersónico a subsónico, aún a pesar de que los motores actuales sean más silenciosos al despegar y aterrizar. Quizá se pudieran reducir los consumos en gran medida, pero veo difícil mejorar los ya alcanzados en el A-380, ya que un avión supersónico siempre va a consumir más.

3 comentarios to “EL SUEÑO DE ÍCARO: Un breve viaje con el Concorde”

  1. Yo estaba en París cuando el Concorde se incendió. De hecho, mi padre estaba trabajando en el Charles DeGaulle y dice que fue un caos.

    Buen artículo (veo que tras un examen de proyectos, estás prolífico, Fawkes)

    • Fawkes Says:

      Uff me tome un poco de tiempo, porque ya estaba saturado, y tenia unas ganas tremendas de escribir sobre cosas actuales que me gustan como es la Formula 1, aun estoy buscando un título mejor que F1, como curvas a tope o cosas así, cuando uno me guste de verdad lo cambiaré. Y escribir sobre el Concorde me encanta, era mi avión favorito, y por eso estudié aeronáutica, también por los transboradores espaciales, que será mi siguiente artículo más seguro, u otro que le tengo ganas, como vuelan los aviones,😄. Venga, pasa una buena semana santa.

  2. […] Un breve viaje con el Concorde […]

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