Archive for the El sueño de Ícaro Category

EL SUEÑO DE ÍCARO: Un breve viaje con el Concorde

Posted in El sueño de Ícaro with tags , , , , on 30/03/2009 by Schnee Eule

El Concorde es el segundo avión jet supersónico comercial después del Tu-144. El primero fue construido por los fabricantes europeos British Aircraft Corporation (BAC) y Aéroespatiale, mientras que el segundo pertenece al fabricante ruso Túpolev.

Aunque el Concorde es mi favorito, hay que reconocer que ambos son un prodigio de la tecnología, por eso haré una pequeña reseña de este:

  • El primer vuelo de un prototipo del Tu-144 se llevo a cabo el 31 de diciembre del 1968 cerca de Moscú, dos meses antes que el Concorde.
  • El Tu-144 superaba al Concorde en velocidad y en capacidad, pero no en autonomía. El Tu-144 cruzó por primera vez la barrera del sonido en junio del 1969 y en julio del mismo año se convirtió en el primer transporte comercial que excedió la velocidad de Mach 2 por delante del Concorde.
  • El Tu-144 fue puesto en servicio en diciembre de 1975 por Aeroflot, volando con correo y carga entre Moscú y Alma-Alta en preparación para el servicio regular de pasajeros, el cual comenzó en noviembre del 1977 uniendo las mismas ciudades en vuelos regulares. En junio de 1978 sufrió un segundo accidente que supuso la suspensión de todos los vuelos y la posterior retirada del avión.

144-68 TU-144

Volviendo al Concorde, su principal problema fue que era una cooperación entre el Reino Unido y Francia. Las discusiones entre ambas prolongaron el proyecto más de un año, firmando finalmente un acuerdo en noviembre de 1962, por el cual BAC y Sud Aviation se repartirían los costes del avión. Entre Rolls-Royce y SNECMA desarrollarían el reactor por el cual funcionaría el Concorde, el Olympus 593, un derivado del Olympus británico. En la realidad los ingleses trabajaron en el modelo que se utilizaría en los vuelos transatlánticos, mientras que la fábrica francesa trabajaría con los destinados a tramos medios.

El Concorde realizó la primera prueba de vuelo en marzo de 1969 bajo la dirección de André Turcat, siendo la duración de la misma de 29 minutos. Alcanzó por primera vez velocidades supersónicas en octubre de ese mismo año, llegando un año más tarde a velocidad Mach 2.

El 21 de enero de 1976 se inician los primeros vuelos comerciales en las rutas Londres-Bahrain y París-Rio de Janeiro.

Volar en régimen supersónico planteaba una serie de problemas que no se dan en vuelos subsónicos, como por ejemplo que en vuelo supersónico el centro de presiones del avión se desplaza. Para que el avión vuele equilibradamente, el centro de presiones debe coincidir con el centro de gravedad. Así si el avión había sido diseñado de manera que ambos centros coincidieran en subsónico, en supersónico no lo hacían. El problema fue solucionado reduciendo al mínimo el desplazamiento del centro de presiones con un buen diseño de las alas, y haciendo que el combustible de los tanques se desplazara al cambiar de régimen, moviendo el centro de gravedad hasta que el avión volaba equilibrado.

Uno de los principales problemas era la barrera del sonido. Cuando una nave alcanza la velocidad el sonido en el aire (unos 1220 Km/h a nivel del mar) conocida como Mach 1. Al obtener esa velocidad, se produce de forma brusca una modificación en la compresibilidad del aire, llamada onda de choque. El resultado de esta distorsión incrementa la resistencia al avance del avión que afecta a la sustentación del ala y a los mandos de vuelo. Es decir, los aviones que no estén adecuadamente diseñados, es imposible controlar en vuelo supersónico.

match2gomi1 Ejemplo de Onda de choque en vuelo supersónico

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EL SUEÑO DE ÍCARO: XB-70 Valkyrie

Posted in El sueño de Ícaro with tags , , , on 22/03/2009 by sauloncg

Para estrenarme en este blog he decidido hablar del XB-70, un avión poco conocido pero que sin embargo es, desde mi punto de vista, una aeronave de leyenda.

La historia de esta máquina empieza en 1955, en plena Guerra Fría, cuando la USAF decide que necesita un bombardero de gran altitud, largo alcance, velocidad de Mach 3 y con capacidad de portar armas nucleares para sustituir a los lentos y feos bombarderos que acababan de entrar en servicio, los B-52 (resulta irónico que ya se pensase en un sustituto para el B-52 el mismo año en que entró en servicio pero que después de más de 50 años aún hoy siga volando).

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Los requerimientos para este nuevo bombardero continuaban la idea de que lo mejor eran aviones que volasen cada vez más alto y más rápido. Pero esta no era una política acertada porque la era de los misiles había llegado, y así las nuevas generaciones de SAM de los años 60 eran capaces de derribar el XB-70 cuando aún no había empezado a volar, como habían demostrado al abatir a un U-2 en 1960 que volaba a unos 20000 m en cielos soviéticos.

Además, la administración Kennedy optó por los misiles balísticos intercontinentales ICBM como punta de lanza disuasoria nuclear. Algo lógico, puesto que los misiles son menos vulnerables, son relativamente baratos y no ponen en riesgo la vida de pilotos. Por todo ello el proyecto del Valkyrie ya estaba abocado al fracaso casi antes de nacer. Pero aun así voló; no para la USAF pero si para la NASA (agencia también se dedica al estudio de la aeronáutica y no sólo al espacio, como cree la mayoría de la gente).

Así el XB-70 aportó una gran cantidad de datos sobre el vuelo supersónico a Mach 3 en áreas como ruido, turbulencias, mandos de vuelo, aerodinámia, propulsión y problemas operacionales que en teoría servirían para el proyecto SST de un transporte civil supersónico que estaba investigando la NASA por entonces.

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